在外資品牌沒有產(chǎn)品的情況下，自主品牌在新能源汽車上建立起了階段性的“壓倒性優(yōu)勢(shì)”地位。12月7日，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)聯(lián)合賽迪顧問發(fā)了《2017年電動(dòng)汽車品牌口碑調(diào)查報(bào)告》(以下稱“報(bào)告”)，報(bào)告顯示，整體而言，國產(chǎn)電動(dòng)汽車(包含低速電動(dòng)汽車)不僅在知名度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外資品牌，在美譽(yù)度上也明顯高于合資品牌。

此次調(diào)查，從全國私家車主數(shù)據(jù)庫中，隨機(jī)抽樣，最終接觸數(shù)據(jù)庫名單為4976個(gè)，總計(jì)成功樣本1864個(gè)。純電動(dòng)汽車部分共調(diào)查26個(gè)品牌，其中國產(chǎn)&合資品牌24個(gè)，外資品牌2個(gè)。通過客觀評(píng)估消費(fèi)者在價(jià)格、動(dòng)力、續(xù)航以及空間等方面對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)純電動(dòng)汽車與低速電動(dòng)汽車品牌各車型的口碑，形成最終的報(bào)告。

報(bào)告顯示，目前國人最熟知的純電動(dòng)汽車品牌依次為：比亞迪、特斯拉和北汽新能源，三者在公眾心目中的知名度占比分別為83.7%、61.6%、44.8%。而在低速電動(dòng)汽車領(lǐng)域，消費(fèi)者最熟悉的三個(gè)品牌則是雷丁、麗馳和御捷。而在使用口碑上，前3名依次為特斯拉model　s、特斯拉model　X和比亞迪秦。不過，整體而言，國產(chǎn)純電動(dòng)汽車品牌總體口碑評(píng)分仍高于合資品牌。

而在品牌美譽(yù)度上，比亞迪依舊拔得頭籌，以36.7%的高票選率成為冠軍，而票選率分別為20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源則依次為亞、季軍。同時(shí)報(bào)告顯示了一種非常有趣的階段性特點(diǎn)——在傳統(tǒng)燃油汽車強(qiáng)勢(shì)的品牌，并不一定在電動(dòng)車方面有較好的知名度。

以比亞迪和特斯拉比較為例，在46歲以上的調(diào)研人群中，有85.3%的受訪者表示聽說或熟悉比亞迪品牌，而特斯拉的這一占比則為58.8%，更有趣的是，在傳統(tǒng)燃油車企業(yè)中名聲赫赫的寶馬，在這一群體中的知名度占比只有26.5%，而由奔馳與比亞迪合資的騰勢(shì)則更鮮為人知，知名度占比僅為2.9%。

另外，電動(dòng)汽車的消費(fèi)人群目前來看，收入結(jié)構(gòu)普遍偏高。所有樣本中，家庭年收入10-30萬元(不含30萬)占比最高，為72.8%，其次10萬元以下(不含10萬)，為19.5%，家庭年收入30萬元以上占7.7%。此次成功樣本分布在全國超過30個(gè)省份及直轄市。所有樣本中，26-35歲年齡段占比最高，為58.8%，其次為35-45歲年齡段，為21.2%。18-25歲和46歲以上分別占比為12.8%和7.2%。其中，男性占54.3%，女性占45.7%。

核心技術(shù)仍存差距

得益于政策、資本、技術(shù)等各項(xiàng)供給側(cè)要素有力支撐，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場(chǎng)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，11月份中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%;2017年前11月累計(jì)產(chǎn)銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長分別為49.7%和51.4%。

其中，新能源乘用車銷量為8.3萬輛，其中純電動(dòng)乘用車6.8萬輛，插電式混合動(dòng)力乘用車1.5萬輛;新能源商用車的銷量為3.6萬輛，其中純電動(dòng)商用車3.4萬輛，插電式混合動(dòng)力商用車0.2萬輛。2017年前11月新能源乘用車的累計(jì)銷量為47.6萬輛，新能源商用車的累計(jì)銷量為13.3萬輛。中汽協(xié)秘書長助理許海東預(yù)計(jì)，2018年的新能源汽車產(chǎn)銷或達(dá)100萬輛。

但在成績(jī)?nèi)〉玫耐瑫r(shí)，發(fā)展之中的問題也比較突出，突出體現(xiàn)在核心技術(shù)的缺失。工信部副部長辛國斌曾指出，目前新能源汽車推廣應(yīng)用仍主要依靠政策拉動(dòng)，成熟且完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局尚未形成。相比世界先進(jìn)水平，我國新能源汽車整車品質(zhì)仍有較大差距。另外，主要汽車集團(tuán)在乘用車平臺(tái)技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)集成等領(lǐng)域仍未完全掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，尚未形成完整工業(yè)體系和開發(fā)能力。

作為最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的代表性企業(yè)，江淮汽車集團(tuán)董事長安進(jìn)在近期一次演講中指出，近年來中國品牌車企通過加大研發(fā)投入和重視產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以移動(dòng)互聯(lián)、新能源等為契機(jī)，已然在新能源汽車市場(chǎng)格局中“唱主角”。但中國品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距。

而這體現(xiàn)在幾個(gè)方面，首當(dāng)其沖的就是品牌認(rèn)可度不高、忠誠度較低，且主力市場(chǎng)仍集中于10萬級(jí)別及以下的經(jīng)濟(jì)型市場(chǎng)，遠(yuǎn)未達(dá)到合資水平。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因就是產(chǎn)品品質(zhì)、核心技術(shù)、模式創(chuàng)新等方面存在差距。在業(yè)內(nèi)分析人士看來，此次調(diào)查報(bào)告所顯示的現(xiàn)象是階段性的特征，目前新能源汽車市場(chǎng)外資品牌產(chǎn)品少，且集中于高端產(chǎn)品，價(jià)格昂貴，這使得自主品牌掌握了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，還并不能說明兩者之間的差距已經(jīng)完全消弭。