蘇伊士運河堵船，中歐班列能否借機(jī)“逆襲”？

文/羊城晚報財經(jīng)評論員 黃婷

當(dāng)?shù)貢r間3月23日，臺灣長榮海運超大型貨柜輪“長賜”號意外擱淺，造成國際重要航運通道蘇伊士運河阻塞，暫時中斷通航。受此影響，大量集裝箱船堵在紅海入?？?、蘇伊士運河中部湖區(qū)、地中海入?？诘忍帲罅控浳餃?。

海上的事故讓許多人的視線轉(zhuǎn)回了陸地上，作為遠(yuǎn)洋貨運的“Plan B”，中歐班列也吸引眾多關(guān)注。據(jù)報道，國內(nèi)一些國際物流服務(wù)平臺近日收到關(guān)于中歐班列的咨詢，較之前多了一倍；也有分析認(rèn)為，此次蘇伊士運河斷航有望進(jìn)一步提升中歐班列的市場認(rèn)可度。國內(nèi)某地中歐班列的運營公司負(fù)責(zé)人表示，近期亞歐陸上中歐班列鐵路運輸體系將緩解國際物流運輸?shù)木o張情況，但坦言運輸能力還不能完全取代海運。

從這些事實和觀點來看，這一偶然性事件對于中歐班列不失為一次機(jī)遇。

在很長一段時間里，對于不少從事全球化生產(chǎn)和貿(mào)易的企業(yè)，海運和空運幾乎成了非此即彼的選項。在這些企業(yè)和中歐班列之間，橫亙著巨大的訊息費用，企業(yè)要收集班列的收費、時效和風(fēng)險等信息，再與海運和空運比較。但在當(dāng)前，海運成本上升、時效放緩在所難免，另辟蹊徑的收益則變得顯而易見，中歐班列這個選項才變得如此醒目。

然而，當(dāng)偶發(fā)事件得到解決，能否穩(wěn)住客戶和貨源，也取決于中歐班列相比于海運的優(yōu)勢是否明顯。

海運的優(yōu)勢是什么？不難從斷航事件對生產(chǎn)和貿(mào)易的延誤中窺見一二。例如，對于車企生產(chǎn)，一些歐洲制造商采用“準(zhǔn)時制”供應(yīng)鏈策略，他們不儲備零部件，手頭的零部件只夠短期使用，需要持續(xù)從亞洲制造商那里采購零部件，這對運輸方式的時效精確度要求較高。而更重要的是，海運時效可預(yù)期，行程可追溯，其運輸周期和托運企業(yè)的生產(chǎn)或銷售節(jié)奏已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)哪酢?/p>

這也給了中歐班列的運營指出了一個長遠(yuǎn)的目標(biāo)——不能滿足于地理版圖上串點成線、密織成網(wǎng)的班列格局，更要將這張交通網(wǎng)嵌入中國、中亞、歐洲的產(chǎn)業(yè)鏈版圖中，突出時效優(yōu)勢，縮短企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈對市場需求的響應(yīng)速度，使其先發(fā)制人。同時，提供一站式的GPS、保險、報關(guān)、分揀等增值服務(wù)，進(jìn)而孕育出真正的供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)。而這個目標(biāo)，同樣需要基于穩(wěn)定的運力保障和物流管理的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

由此看來，抓住斷航事件帶來的客戶和貨源，只是中歐班列擦亮招牌的第一步。