隨著集運市場“正常化”，未來現(xiàn)貨運價或進(jìn)一步降低，與此同時，航運減排勢在必行，隨著國際航運碳強(qiáng)度(CII)規(guī)則將于2023年1月1日正式生效，有關(guān)船東可能會考慮在2023年拆解更多船舶的傳言開始增多。

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在過去兩年中，由于一船難求，幾乎所有的集裝箱船都投入營運，拆解量非常少。根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，2021年只有18艘集裝箱船被拆解，2022年，只有2艘支線集裝箱船送拆，且都是最近的交易。截至目前，約1161艘集裝箱船船齡超過20年，約234萬TEU，占比約9%。

需求前景黯淡。在全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期下，國際貿(mào)易和海運輸需求仍存在重大下行風(fēng)險。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）預(yù)計，2022年全球海運貿(mào)易量增長將放緩至1.4％。相比之下，2021年增長了3.2％，總貨運量為110億噸。在2023年至2027年期間，預(yù)計全球海運貿(mào)易量年均增長率為2.1％，低于過去30年3.3％的平均增長率。

供給方面，最近幾年集裝箱船新造船訂單增速明顯高于平均水平。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，訂單量達(dá)到917艘，總計704萬TEU，占現(xiàn)有船隊的27.4%。預(yù)計2023年將交付343艘約236萬TEU的運力，2024年達(dá)到371艘約290萬TEU。盡管我們相信2023年和2024年集裝箱船的訂單量將會大幅放緩，甚至不排除部分訂單延期交付甚至取消的情況。

同時，考慮到港口擁堵緩解的影響，有分析師預(yù)計將釋放約10%左右的運力。隨著EEXI和CII法規(guī)的實施，集裝箱船可能需要降速航行，這可能增加約7-10%左右的運力。換言之，擁堵緩解釋放的運力可能與新環(huán)保法規(guī)實施的影響可能在2023年相互抵消。

簡而言之，僅從數(shù)據(jù)統(tǒng)計而言，由于需求前景黯淡，集裝箱船運力增長將明顯快于需求增速，意味著未來兩年的集運市場供需平衡仍有可能會進(jìn)一步惡化。隨著艙位利用率的下降，運費跌穿贏虧平衡點，更多的班輪公司將不得不通過盡快停航并將多余的船舶還給船東來進(jìn)一步控制成本。如果這一預(yù)測準(zhǔn)確，船東則不得不考慮在2023年拆解更多船隊中的老船，并且拆船價格的降低不太可能對這些決定產(chǎn)生重大影響。

然而，由于南亞孟加拉和巴基斯坦持續(xù)性的信用證和外匯限制的影響，大多數(shù)終端買家都極為猶豫并保持觀望。印度目前是次大陸三個拆解目的地中唯一穩(wěn)定的市場。最近，盡管印度取消了對鋼鐵產(chǎn)品出口征收的出口稅，但市場情緒幾乎沒有實質(zhì)性變化。土耳其市場也不容樂觀。對于船舶現(xiàn)金買家來說，短期內(nèi)將大量集裝箱船送到一個陷入困境的拆船市場似乎變得越來越困難。

與此同時，挪威咨詢公司Grieg Green的新任首席執(zhí)行官Pia Meling呼吁，通過加強(qiáng)監(jiān)管的透明度和大客戶的壓力相結(jié)合，促使更多的船東選擇綠色拆船。

萬海航運12月8日發(fā)布公告稱，擬招標(biāo)拆解10艘集裝箱船。萬海航運要求，拆船廠應(yīng)符合綠色拆船要求，將分兩輪進(jìn)行投標(biāo)。先由信譽(yù)良好且符合資質(zhì)的買家投標(biāo)，綜合評估后選取數(shù)家進(jìn)行第二輪報價，然后擇優(yōu)確定買家。預(yù)計交船時間為2023年1月13日至2月25日之間。

萬海航運擬拆解的10艘船舶，其中4艘為1996年至1998年建造的1088TEU支線船，6艘為1998年建造的1368TEU集裝箱，總計12560TEU，過去三個月主要在亞洲區(qū)域航線運營。

總而言之，在全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期下，疊加地緣政治、供應(yīng)鏈重構(gòu)以及日益激烈的市場競爭，集運市場已經(jīng)感受到全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)的影響。這個冬天可能很冷、很長。盡管如此，過去的市場表明，盡管面臨各種困難和考驗，及時、果斷的“止損”，將有助于班輪公司成功跨越“蕭條”期，而熬過來的企業(yè)都將變得更強(qiáng)大。