巴菲特又出手了！

(資料圖)

2月2日，根據(jù)港交所披露文件，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋已于1月27日出售155萬(wàn)股比亞迪H股，平均出售價(jià)格為226.32港元/股，持有比亞迪H股的比例降至12.9%。據(jù)悉，這是2023年以來(lái)，港交所第2次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股，也是2022年8月巴菲特首次減持以來(lái)的第8次披露。目前伯克希爾哈撒韋已累計(jì)減持約7322萬(wàn)股，持倉(cāng)已經(jīng)降低超過(guò)三成。

目前來(lái)看，比亞迪股價(jià)并未受到巴菲特減持影響。相較于2022年四季度的震蕩走勢(shì)，2023年以來(lái)，比亞迪股價(jià)大幅回升。截至2月2日收盤(pán)，比亞迪H股報(bào)收262港元/股，年內(nèi)上漲37%，A股報(bào)收302.62元/股，年內(nèi)上漲19%。

巴菲特再度減持比亞迪，持股比例降至12.9%

2月2日，根據(jù)港交所披露文件，伯克希爾哈撒韋已于1月27日出售155萬(wàn)股比亞迪H股，平均出售價(jià)格為226.32港元/股，套現(xiàn)3.5億港元，持有比亞迪H股的比例從13.04%降至12.9%。

這是2023年以來(lái)，港交所第二次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股，也是2022年8月巴菲特首次減持以來(lái)的第8次披露。此前的披露信息顯示：

2022年8月24日，減持133.1萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)277.1016港元/股；

2022年9月1日，減持171.6萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)262.7243港元/股；

2022年11月1日，減持329.7萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)169.8657港元/股；

2022年11月8日，減持578.25萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)196.9945港元/股；

2022年11月17日，減持322.55萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)195.4212港元/股；

2022年12月8日，減持132.95萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)201.3432港元/股；

2023年1月3日，減持105.8萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)191.44港元/股。

據(jù)悉，伯克希爾哈撒韋在2008年以8港元/股的價(jià)格買(mǎi)入了2.25億股比亞迪H股，持有時(shí)間長(zhǎng)達(dá)14年，直至2022年8月首次開(kāi)始減持。目前伯克希爾哈撒韋已累計(jì)減持約7322萬(wàn)股，持倉(cāng)已經(jīng)降低超過(guò)三成。

“巴菲特減持（比亞迪）的決定有多重原因，既有巨大浮盈后獲利了結(jié)，也有規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的考量?！泵绹?guó)匯盛金融管理公司首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家陳凱豐認(rèn)為，巴菲特出手比亞迪的整個(gè)過(guò)程可能需要很長(zhǎng)時(shí)間，但“清倉(cāng)”或只是時(shí)間問(wèn)題。

目前來(lái)看，比亞迪股價(jià)并未受到巴菲特減持的影響。2022年四季度經(jīng)歷了一段震蕩調(diào)整后，2023年以來(lái)比亞迪股價(jià)大幅回升。截至2月2日收盤(pán)，比亞迪H股報(bào)收262港元/股，年內(nèi)上漲37%，A股報(bào)收302.62元/股，年內(nèi)上漲19%。

比亞迪1月銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)62%

2月1日晚，比亞迪披露2023年1月產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)。1月份，比亞迪新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量15.13萬(wàn)輛，去年同期這一數(shù)據(jù)為9.32萬(wàn)輛，整體增長(zhǎng)幅度達(dá)62%。其中，1月份，純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量為7.13萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54%；插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)銷(xiāo)量為7.88萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)69%。

此外，值得注意的是，比亞迪此前還發(fā)布了一份凈利潤(rùn)增長(zhǎng)超四倍的業(yè)績(jī)預(yù)增公告。1月30日晚，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)，預(yù)計(jì)2022年?duì)I收將突破4200億元，歸母凈利潤(rùn)在160億-170億元，同比增幅為425%-458%。

關(guān)于比亞迪業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)的原因，公告中主要披露兩點(diǎn)：一是新能源汽車(chē)行業(yè)持續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，比亞迪作為新能源汽車(chē)行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，克服復(fù)雜嚴(yán)峻的外部環(huán)境及諸多超預(yù)期因素沖擊，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，勇奪全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一，推動(dòng)盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力。二是手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)方面，消費(fèi)電子行業(yè)需求持續(xù)低迷，導(dǎo)致產(chǎn)能利用率偏低，該業(yè)務(wù)板塊盈利承壓，但受益于海外大客戶份額提升及業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)長(zhǎng)期穩(wěn)定、健康發(fā)展。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)2315.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.8%，對(duì)應(yīng)的批發(fā)滲透率達(dá)到27.6%，其中，比亞迪以186.3萬(wàn)輛的總銷(xiāo)量問(wèn)鼎中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)年度銷(xiāo)量冠軍，而放眼全球，早在去年上半年，比亞迪就以64.14萬(wàn)輛的銷(xiāo)量超越特斯拉拿下全球新能源銷(xiāo)量冠軍。

華泰證券認(rèn)為，2023年仍是比亞迪新車(chē)型大年，預(yù)計(jì)市占率繼續(xù)提升。2022年上半年比亞迪發(fā)布高端MPV騰勢(shì)D9、海豹等新車(chē)型，下半年又發(fā)布了高端品牌仰望，逐步實(shí)現(xiàn)高端化，另外考慮2023年公司海洋系列、軍艦系列、騰勢(shì)及全新高端品牌仍有新車(chē)型推出，預(yù)計(jì)2023年仍然是公司新車(chē)型大年。疊加海外銷(xiāo)售開(kāi)始放量，預(yù)計(jì)公司市占率有望繼續(xù)提升，整體銷(xiāo)量預(yù)計(jì)達(dá)350萬(wàn)輛。

新能源車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)格局正在重塑？

隨著各家新能源車(chē)企陸續(xù)披露1月產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，在新能源“國(guó)補(bǔ)”政策退潮首月，市場(chǎng)整體增長(zhǎng)乏力，各家車(chē)企交付數(shù)量均較上年12月環(huán)比大幅下滑，同比來(lái)看，也僅有比亞迪、理想、問(wèn)界實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。

此外，特斯拉接連降價(jià)，使得其他新能源車(chē)企感受到“壓力”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至發(fā)稿，包括問(wèn)界、小鵬、零跑、蔚來(lái)等多家車(chē)企已相繼加入降價(jià)大軍，其中，2月2日，有報(bào)道稱(chēng)蔚來(lái)針對(duì)2022款ES6、ES8的優(yōu)惠力度超過(guò)10萬(wàn)。對(duì)此，公司回應(yīng)稱(chēng)，蔚來(lái)2022款ES8、ES6和EC6車(chē)型即將迎來(lái)全新?lián)Q代，目前僅有少量展車(chē)和庫(kù)存車(chē)可供銷(xiāo)售，這部分車(chē)輛可以享受展車(chē)優(yōu)惠。此外，蔚來(lái)日常還有置換政策、金融政策、科技配置包等措施，并且這些政策對(duì)上述三款老車(chē)型均有效，其中，金融政策的購(gòu)車(chē)優(yōu)惠較大。

乘聯(lián)會(huì)表示，隨著新能源銷(xiāo)量的增長(zhǎng)達(dá)到了一個(gè)瓶頸階段，在2023年新能源政策退市后，銷(xiāo)量增長(zhǎng)會(huì)是一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題。新能源車(chē)型前期漲價(jià)過(guò)多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業(yè)降價(jià)，造成了消費(fèi)者的觀望情緒，環(huán)比下降較大。

新勢(shì)力品牌銷(xiāo)量的大幅下滑，背后是新能源汽車(chē)市場(chǎng)分化日益擴(kuò)大的趨勢(shì)。隨著新能源汽車(chē)進(jìn)入全面市場(chǎng)化拓展期，傳統(tǒng)車(chē)企依靠深厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、成熟的供應(yīng)鏈建設(shè)，以及優(yōu)良的成本控制等優(yōu)勢(shì)，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)占據(jù)更加主動(dòng)的地位，使得傳統(tǒng)自主品牌可實(shí)現(xiàn)資源快速整合，高效發(fā)展，“轉(zhuǎn)身”更快。而對(duì)于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和造車(chē)體系尚未成熟的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，其抵御風(fēng)險(xiǎn)水平較低，更易被政策“退坡”影響，這也促使新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局變得白熱化，“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的分化趨勢(shì)更加明顯。

中泰資管基金業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理田瑀近日表示，特斯拉的降價(jià)提醒我們，新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)惡化可能已經(jīng)開(kāi)始。其實(shí)汽車(chē)行業(yè)歷史上，這樣的情況時(shí)有發(fā)生，當(dāng)年的SUV就是典型的例子，滲透率快速提升的過(guò)程中，由于產(chǎn)能周期的時(shí)滯和放大帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的周期性惡化，單車(chē)盈利能力波動(dòng)范圍極大，同時(shí)由于新能源汽車(chē)的成本梯度差異比燃油車(chē)大得多，部分企業(yè)的盈利波動(dòng)可能遠(yuǎn)超想象，企業(yè)間的差異將進(jìn)一步被拉大。

中金公司研報(bào)認(rèn)為，主要新能源品牌于近日公布2023年1月交付量，多因素影響環(huán)比降幅較大，但市場(chǎng)已有預(yù)期。往前看，地方補(bǔ)貼頻出有望平滑國(guó)補(bǔ)退坡的影響，全年汽車(chē)需求欲揚(yáng)先抑，一季度階段性淡季無(wú)需過(guò)于悲觀。