因庫存積壓、銷售乏力，汽車行業(yè)開啟降價潮，其中，燃油車是降價主力。

(相關(guān)資料圖)

銷售端價格戰(zhàn)激烈，投資市場日子也不好過。二級市場上，電力設(shè)備新能源板塊連續(xù)多日陰跌，近一個月，國證新能源指數(shù)已經(jīng)跌超13%。受行情拖累，不少重倉新能源的主題出現(xiàn)大幅回調(diào)，從細(xì)分領(lǐng)域看，電池等零部件環(huán)節(jié)首當(dāng)其沖。最近一個月，電池ETF下跌11.25%，智能電車ETF也跌超10%。

對于新能源板塊的后續(xù)投資機會，市場共識的是行高速增長階段已過，行業(yè)貝塔見頂，但仔細(xì)分析新能源產(chǎn)品的總量，依然有很大的發(fā)展空間。

燃油車降價利好國產(chǎn)電動車競爭格局

今年1月，特斯拉率先打響電動車價格戰(zhàn)的第一槍，主力車型Model3和Model Y起售價分別降至22.99萬和25.99萬元，最高降幅達(dá)4.8萬元。隨后，問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼調(diào)整售價。

相比新能源車的降價幅度，燃油車則是直接打骨折。湖北地區(qū)東風(fēng)系汽車大規(guī)模補貼降價引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注，東風(fēng)雪鐵龍C6的補貼高達(dá)9萬，相當(dāng)于5折買車。而后多家車企跟進(jìn)，截至目前，已經(jīng)有超過30個汽車品牌和10個行政地區(qū)直接或間接地參與到這場汽車價格戰(zhàn)當(dāng)中。

專業(yè)人士分析，燃油車大幅降價的原因是清理庫存，緩解現(xiàn)金流緊張狀況。

“近兩年，新能源車的熱銷不斷侵蝕燃油車市場，特別是在中低檔車型。本次燃油車降價主要是為了清庫存，賣的都是老款，往后看，在新能源車以及國產(chǎn)自主品牌的沖擊下，一些中低端合資車企大概率要退出中國市場。這對于競爭格局反而是利好，參與者少了，更有利于國產(chǎn)電動車發(fā)展。”

“電動車降價則是另一種原因。一是特斯拉率先降價的“鯰魚效應(yīng)”，二是電動車降價更多的是20萬至30萬領(lǐng)域的中端車，這個價格檔位的車瘋狂堆料，“內(nèi)卷”最為嚴(yán)重?！睒I(yè)內(nèi)人士分析。

新能源基金月內(nèi)大幅回調(diào)

在經(jīng)過了高速增長后，受宏觀環(huán)境波動、需求減弱以及賽道擁擠的影響下，新能源呈現(xiàn)疲弱態(tài)勢。

3月14日，光伏、新能源大幅殺跌，比亞迪盤中觸及近10個月股價新低，收盤有些回暖。截至3月16日，萬得新能源指數(shù)下跌3.23%，經(jīng)過連續(xù)陰跌，近一個月，國證新能源車指數(shù)下跌13.86%。

Wind數(shù)據(jù)顯示，近一個月新能源概念基金收益全線告負(fù)。其中閆思倩管理的鵬華新能源車跌幅最多，達(dá)-13.66%，觸及成立以來的凈值低點。華夏汽車產(chǎn)業(yè)生不逢時，該基金成立于今年2月15日，截止3月16日，下跌-9.46%，這表示在建倉期首月，基金經(jīng)理連驍相當(dāng)激進(jìn)。

以今年的表現(xiàn)來看，上銀新能源產(chǎn)業(yè)精選表現(xiàn)最差，收益為-11.92%。年內(nèi)收益較好的主動權(quán)益基金為李文賓管理的萬家汽車趨勢，持倉主要在鋰礦、材料和電子。

不過，在新能源基金內(nèi)部年內(nèi)收益有所分化。比如，東吳新能源汽車年內(nèi)收益為3.52%，究其原因，該基金重倉了多只半導(dǎo)體個股。

新能源能否再現(xiàn)昔日榮光？

從機構(gòu)近期觀點來看，普遍增長最快的階段也許已經(jīng)過去，但如果仔細(xì)分析新能源產(chǎn)業(yè)的總量，會發(fā)現(xiàn)未來還有很大的發(fā)展空間。

安信基金陳一峰表示，從2022年下半年開始，市場對新能源的擔(dān)憂體現(xiàn)在三個方面：

1）新能源汽車在國內(nèi)的滲透率達(dá)到30%后，是否會出現(xiàn)增速下降？

2）隨著行業(yè)的發(fā)展，是否會出現(xiàn)由供給躍升導(dǎo)致的供求關(guān)系逆轉(zhuǎn)？在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展到某一階段時，都會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的狀態(tài)，利潤率會出現(xiàn)一定的危機。

3）行業(yè)龍頭的體量已經(jīng)相當(dāng)大了，經(jīng)歷了這么長期的發(fā)展，未來增長空間是否會受限？

對這三個問題，陳一峰認(rèn)為，目前30%的滲透率只是國內(nèi)乘用車的市占率，商用車中的電動車滲透率在國內(nèi)剛剛過10%，在工程機械領(lǐng)域就更低了，甚至未來其他交通工具也可能出現(xiàn)電動化。因此，一旦企業(yè)建立起核心優(yōu)勢，其將具備廣闊的多元化領(lǐng)域的拓展空間。

對于階段性產(chǎn)能過剩的問題？他表示，最近一、兩年出現(xiàn)了碳酸鋰價格的歷史性上漲，給相關(guān)企業(yè)帶來非常高的成本限制。如果未來成本回歸，相信會帶來需求的重大推動。此外，對比全球其他的動力電池巨頭，利潤率和國內(nèi)行業(yè)龍頭相比均相差較遠(yuǎn)，并且該利潤率差異還可能因為公司的競爭優(yōu)勢而保持甚至擴大，因此行業(yè)的供給仍具備優(yōu)勢。

他認(rèn)為行業(yè)增長最快的階段也許已經(jīng)過去，但如果仔細(xì)分析新能源產(chǎn)業(yè)的總量，會發(fā)現(xiàn)未來還有很大的發(fā)展空間。

從細(xì)分賽道來看，萬家基金歐子辰更看好電動車上下游，對于中游零部件緩解保持謹(jǐn)慎態(tài)度，他認(rèn)為，作為工業(yè)品和消費品，電動車?yán)麧櫡峙渥罱K會演變成微笑曲線，上下游兩頭賺取大部分利潤，中游回歸制造業(yè)本質(zhì)。去年，很多電動車新勢力在經(jīng)過連年虧損后首次開始盈利。