高鐵一響，黃金萬兩。

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呼喚已久的“京滬第二高鐵“，終于亮出全貌。

(資料圖)

日前，新建濰坊至宿遷高速鐵路（濰宿高鐵）可行性研究報告獲國家發(fā)改委批復(fù)，加上今年初動工的津濰高鐵，標(biāo)志著京滬第二高鐵即將進入全線建設(shè)階段。

京滬第二高鐵只是民間說法，在官方層面的規(guī)范名稱為“京滬高鐵輔助通道”，或“京滬高鐵二線”。

據(jù)悉，京滬第二高鐵采取多段式設(shè)計，大致走向為北京—天津—東營—濰坊—臨沂—徐州（沭陽）—宿遷—淮安—揚州—南通—上海。

既然有第二高鐵，就有第一高鐵。

早在2011年，京滬高鐵正式開通，與此前開通的武廣高鐵一道，拉開了我國高鐵大建設(shè)的序幕。

雖然都位于京滬通道之上，但第一高鐵和第二高鐵路徑大相徑庭。

作為最早的一批高鐵路線，京滬高鐵覆蓋了主要城市，基本走向為北京—天津—滄州—濟南—徐州—蚌埠—南京—無錫—蘇州—上海。

可以看到，雖然連通的省市并不差異，但兩條高鐵的經(jīng)行城市和輻射地帶存在明顯差異。

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京滬第二高鐵，與第一高鐵有何不同？

最大的不同是，一個在安徽繞了個彎，一個在山東膠東半島繞了個彎。

京滬第一高鐵覆蓋了沿線主要城市，但取道安徽，避開了廣大的蘇北地區(qū)，皖北取代蘇北，成了最大受益者。

安徽能成為“市市通高鐵”第二省，雖然不乏在中部和長三角地區(qū)左右逢源的區(qū)位優(yōu)勢，但與這一布局不無關(guān)系。

這一次，京滬第二高鐵填不上蘇北和蘇中地區(qū)的空白，宿遷、淮安、揚州、南通等地都得以與京滬直通。

不過，京滬第二高鐵在蘇北地區(qū)拉直的同時，卻在山東膠東半島拐了一個彎，一改山東沿海地區(qū)高鐵相對薄弱的現(xiàn)實。

這一拐，雖然并未直接覆蓋山東兩大經(jīng)濟中心濟南和青島，但最終將德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市都納入其中。

顯然，途徑其中且設(shè)站的安丘、諸城、五蓮、莒縣、沂南、蘭陵、郯城等縣區(qū)，成了最大受益者。

雖然不經(jīng)過濟青兩市，但兩大城市都通過連接線與京滬第二高鐵連通。

可以說，借助京滬高鐵和京滬第二高鐵，山東將全面強化與京滬兩地的關(guān)系，深度融入京津冀協(xié)同發(fā)展、長三角一體化兩大國家戰(zhàn)略之中。

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為何要建京滬第二高鐵？

京滬之間，是我國經(jīng)濟密度最高、人口規(guī)模最大、城市數(shù)量最多、產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達的區(qū)域，一條京滬高鐵，遠遠滿足不了日益擴張的出行需求。

京滬高鐵，橫跨北京、天津、山東、河北、江蘇、安徽、上海7個省市，覆蓋10個萬億級經(jīng)濟強市、6個千萬人口大市，沿線人口規(guī)模占全國1/4強。

這些因素的存在，讓京滬高鐵，成為全國最繁忙也是最賺錢的高鐵線路。

疫情之前的2019年，京滬高鐵曾創(chuàng)下2.1億人次的史上年度最高客流，為其創(chuàng)造了300多億營收、100多億凈利潤。

一個僅占當(dāng)時全國3%左右高鐵里程，創(chuàng)下全國9.12%的高鐵旅客發(fā)送量，堪稱黃金通道。

“火車一響，黃金萬兩”，沒有哪里比京滬高鐵更適合這句話。

要知道，過去10年，全國高鐵里程從9300公里飆升到4.2萬公里，“市市通高鐵”的省份不在少數(shù)，但絕大多數(shù)線路都背負著巨大的建設(shè)成本和運營成本，并不怎么賺錢。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國僅有京滬、滬 寧、寧杭、廣深港、滬杭和京津等6條高鐵實現(xiàn)盈利，這些線路覆蓋的都是經(jīng)濟發(fā)達、人口密集、商貿(mào)繁榮之地。

京滬高鐵，又是其中的佼佼者。

疫情之前，京滬高鐵每天發(fā)送列車多達568列，最短發(fā)車間隔只有4分鐘，堪稱公交化運營。

可以說，京滬高鐵的發(fā)車間隔幾乎已經(jīng)已經(jīng)縮到最小，運力趨于飽和，而京滬通道的客流需求仍在增長。

不僅如此，隨著我國“八縱八橫”的高鐵路網(wǎng)逐步成形，接入京滬高鐵的線路越來越多，必然會進一步加劇京滬通道的壓力。

事實上，無論是廣深港還是京津，都已不只一條線路連通。

廣州與深圳之間，至少已有廣深動車、廣深高鐵、穗深城際等多條動車連通，未來還預(yù)留了磁懸浮通道。

同時，京滬高鐵由于繞了一個彎，彎弓拉直，縮短京津冀與長三角之間的時空距離，并且覆蓋高鐵相對薄弱的蘇北蘇中、膠東半島等區(qū)域。

種種因素之下，京滬第二高鐵就有了上馬的必要性和迫切性。

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京滬第二高鐵，何時貫通？

京滬第二高鐵動議已久，早在2016年就被納入“八縱八橫”高鐵規(guī)劃，但除了部分支線借助其他路線開始建設(shè)，一直未有實質(zhì)性進展。

這一局面直在2020年底才被打破。隨著津濰高鐵、濰宿高鐵先后獲批，京滬第二高鐵最長的路段終于進入落地階段。

這背后，路線博弈或許是關(guān)鍵，要不要繞彎，經(jīng)不經(jīng)過某個地級市，在那個縣區(qū)設(shè)站，背后都充斥著利益糾葛。

據(jù)媒體報道，爭議最大的，正是山東境內(nèi)天津至濰坊段（津濰高鐵）、濰坊至宿遷段（濰宿高鐵），尤其是濰坊-臨沂之間出現(xiàn)了東、中、西三條線路，導(dǎo)致第二高鐵整個十三五期間都停留在前期工作階段。

最終，2020年9月，東線方案勝出，京滬第二高鐵在膠東半島拐了一個彎，但也從此進入加速建設(shè)階段。

值得一提的是，與一次性建成的第一高鐵不同，京滬第二高鐵是多條線路組成，包括京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、連鎮(zhèn)高鐵、北沿江高鐵江蘇段、滬蘇通鐵路等。

這些線路，多數(shù)都已開通，目前仍在建設(shè)或尚未動工的路段，基本都集中在山東、江蘇境內(nèi)。

目前，京津城際、徐鹽高鐵、連鎮(zhèn)高鐵、滬蘇通鐵路都已貫通，京滬第二高鐵僅剩下津濰高鐵、濰宿高鐵、北沿江高鐵江蘇段仍在建設(shè)之中。

其中，北沿江高鐵（揚州到南通段）已于去年9月動工，連接天津和山東濰坊的津濰高鐵于今年1月正式開工，兩者均有望2027年建成通車。

作為最后的收官之段，連接山東濰坊和江蘇宿遷的濰宿高鐵有望于2028年6月建成。

這意味著，到2028年，京滬第二高鐵有望全線貫通，屆時全國的“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)也將全面成形。