撰文 / 程辰

編輯 / 孫春芳

因與動(dòng)力電池“龍頭企業(yè)”寧德時(shí)代的專利糾紛，過去一年，中創(chuàng)新航曝光度激增。

【資料圖】

2021年7月，寧德時(shí)代起訴中創(chuàng)新航5件專利侵權(quán)，并索賠1.85億元。今年5月，寧德時(shí)代將賠償金額提升至5.18億元。

上述糾紛，曾一度被指是中創(chuàng)新航港股IPO之路的“攔路虎”。畢竟，因?qū)＠m紛等問題而終止IPO的案例并不少見。

但中創(chuàng)新航似乎挺過了這一關(guān)。

9月16日，中創(chuàng)新航公開表示，寧德時(shí)代所提起的專利侵權(quán)訴訟，并未對(duì)公司上市造成實(shí)質(zhì)性影響。在更早的9月14日，據(jù)港交所文件顯示，中創(chuàng)新航科技股份有限公司已通過上市聆訊。

若上市成功，中創(chuàng)新航將成為港股首家動(dòng)力電池制造商。而在它之后，同處于二線動(dòng)力電池廠商梯隊(duì)的蜂巢能源、欣旺達(dá)，也躍躍欲試，希圖借助資本化運(yùn)作，來攪動(dòng)市場格局。

這似乎也意味著動(dòng)力電池賽道的激戰(zhàn)，已經(jīng)來臨。

寧德時(shí)代的專利阻擊戰(zhàn)

在此之前，中創(chuàng)新航是國內(nèi)動(dòng)力電池廠商T0P5中，唯一一家尚未上市的企業(yè)。

借助國內(nèi)新能源乘用車市場急速擴(kuò)張，中創(chuàng)新航在過去三年實(shí)現(xiàn)逆襲，搖身成為國內(nèi)第三大動(dòng)力電池供應(yīng)商。

根據(jù)動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，今年1-8月，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量排名前五企業(yè)，分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)，市場占比分別為47.45%、22.19%、7.02%、4.93%、2.50%。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，動(dòng)力電池是門重資產(chǎn)的生意。

“沒有100GWh的產(chǎn)能儲(chǔ)備，車企根本不會(huì)注意到你?！币晃粐鴥?nèi)動(dòng)力電池廠商負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，在擴(kuò)大合作客戶的初期階段，產(chǎn)能是車企挑選動(dòng)力電池“二供”、“三供”時(shí)的重要考核標(biāo)準(zhǔn)。

過去一年，同賽道內(nèi)的“龍頭”寧德時(shí)代，不斷刷新產(chǎn)能目標(biāo)。中信建投在一份研報(bào)中預(yù)測，寧德時(shí)代2025年公司產(chǎn)能有望達(dá)到1TWh（1000GWh）。而今年前8個(gè)月，國內(nèi)動(dòng)力電池總裝機(jī)量也僅為162.1GWh。

為獲得車企注意，一眾“二線”動(dòng)力電池廠商開始加入產(chǎn)能“秀肌肉”的隊(duì)伍。在建產(chǎn)能規(guī)模、產(chǎn)能規(guī)劃預(yù)期，一度成為上述動(dòng)力電池廠商吸引市場關(guān)注和資本認(rèn)可的關(guān)鍵標(biāo)簽。

中創(chuàng)新航也不例外，其招股書顯示，到2025年，公司產(chǎn)能目標(biāo)為500GWh， 2030年預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)1TWh。

產(chǎn)能擴(kuò)建背后，是巨額資金投入。顯然，要想撐起公司發(fā)展?jié)摿Φ南胂罂臻g，中創(chuàng)新航需要更多資金，上市成為最優(yōu)解。

在今年3月向港交所遞交招股書之前，中創(chuàng)新航已進(jìn)行多輪融資。2021年底，中創(chuàng)新航完成Pre-IPO的最后一輪融資，融資規(guī)模超過120億元。在該輪融資結(jié)束后，中創(chuàng)新航估值達(dá)630億元。

據(jù)《常州日?qǐng)?bào)》報(bào)道，此次IPO，中創(chuàng)新航擬募資15億美元，有望成為今年到目前為止香港最大規(guī)模IPO。

但中創(chuàng)新航的IPO之路，并不順暢。

這指向了中創(chuàng)新航與寧德時(shí)代的那場賠償金額巨大、持續(xù)超一年的專利糾紛。

2021年7月，寧德時(shí)代向福州市中級(jí)人民法院提起訴訟，起訴中創(chuàng)新航5件專利侵權(quán)：正極極片及電池、防爆裝置、集流構(gòu)件和電池、鋰離子電池、動(dòng)力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動(dòng)力電池。

寧德時(shí)代要求，中創(chuàng)新航停止制造和銷售相關(guān)侵權(quán)產(chǎn)品，并索賠1.85億元。今年5月，寧德時(shí)代將賠償金額提升至5.18億元。

對(duì)于寧德時(shí)代的指控，中創(chuàng)新航并不認(rèn)可，并在隨后向國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提出申請(qǐng)，要求判令所涉5項(xiàng)專利無效。

而在上市前夕，中創(chuàng)新航再次以強(qiáng)硬姿態(tài)進(jìn)行回應(yīng)。

9月16日，中創(chuàng)新航知識(shí)產(chǎn)權(quán)負(fù)責(zé)人吳迪在媒體公開日上表示：“專利權(quán)不等于市場壟斷……目前，公司的訴訟案件都還處于行政和司法程序的審理中，法院并未做出任何生效判決，我們會(huì)通過合法合規(guī)的方式，堅(jiān)決維護(hù)公司的合法權(quán)益?！?/p>

截至目前，國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局已對(duì)其中兩項(xiàng)專利無效申請(qǐng)作出審查決定：1項(xiàng)專利維持全部有效，1項(xiàng)專利維持部分有效。今年7月，中創(chuàng)新航再次對(duì)涉訴的三項(xiàng)專利發(fā)起無效申請(qǐng)。

究竟是行業(yè)打壓，還是真正涉及核心專利竊取，這場官司迄今仍無定論，但一位接近中創(chuàng)新航的消息人士告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，相關(guān)訴訟的確影響了中創(chuàng)新航的上市進(jìn)度。

“劉靜瑜曾直接帶隊(duì)去寧德市和寧德時(shí)代方面進(jìn)行談判”，該消息人士透露，這場談判并不順暢，“雙方并沒能達(dá)成和解?！?/p>

市場打開了，錢卻沒賺到

在業(yè)界看來，董事長劉靜瑜是中創(chuàng)新航的靈魂人物。

2018年，劉靜瑜履新中航鋰電（后改名為現(xiàn)在的中創(chuàng)新航）董事長一職。在她的帶領(lǐng)下，中創(chuàng)新航開始全面轉(zhuǎn)型，從商用車市場切換至乘用車市場，在技術(shù)路線上，也由過去的以磷酸鐵鋰電池為主，到全面研發(fā)、生產(chǎn)三元鋰電池。

由于技術(shù)限制，磷酸鐵鋰電池曾因續(xù)航表現(xiàn)稍弱，多用于商用車型。事實(shí)上，也正是由于長期專注于磷酸鐵鋰賽道，中創(chuàng)新航被認(rèn)為錯(cuò)失先發(fā)優(yōu)勢。

中創(chuàng)新航的前身為動(dòng)力電池廠商中航鋰電，由中國航空工業(yè)集團(tuán)公司和中國空空導(dǎo)彈研究院共同投資，成立于2009年8月。

彼時(shí)，新能源轉(zhuǎn)型尚未完全進(jìn)入乘用車領(lǐng)域，商用車是新能源落地的主要商業(yè)場景。憑借豐富的客戶資源，中航鋰電曾在商用車領(lǐng)域一騎絕塵，市場份額排名第一。

但隨著新能源乘用車市場崛起，以及補(bǔ)貼政策向三元鋰電池傾斜，中航鋰電開始失去市場優(yōu)勢，并面臨巨額虧損。直到劉靜瑜上任，中航鋰電才通過系列改革，重新積累起市場份額。

不可否認(rèn)，中創(chuàng)新航是行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“黑馬”選手。

在推出第一代三元鋰電池的第二年，2019年，中創(chuàng)新航動(dòng)力電池裝車量進(jìn)入行業(yè)前十。到2021年，中創(chuàng)新航的累計(jì)裝車量已挺進(jìn)前三。

根據(jù)公開消息，中創(chuàng)新航目前的合作客戶已包括廣汽埃安、長安新能源汽車、吉利汽車、零跑汽車以及小鵬汽車等。

在借助低價(jià)策略成功實(shí)現(xiàn)市場擴(kuò)張、敲開資本大門之后，中創(chuàng)新航如何用好資本，實(shí)現(xiàn)盈利能力逆襲，依然是公司后續(xù)需攻克的課題。

盡管動(dòng)力電池在新能源車制造產(chǎn)業(yè)鏈中被認(rèn)為賺錢能力不菲，但中創(chuàng)新航的盈利能力并不可觀。

根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航年內(nèi)利潤分別為虧損1.56億元、虧損0.18億元及盈利1.12億元。

需要說明的是，公司在去年實(shí)現(xiàn)盈利“逆襲”，政府補(bǔ)助功不可沒。招股書顯示，2021年中創(chuàng)新航的政府補(bǔ)助及補(bǔ)貼達(dá)到3.65億元。

而在更反映盈利能力的毛利率指標(biāo)上，中創(chuàng)新航該財(cái)務(wù)指標(biāo)在過去三年分別為4.8%、13.6%及5.5%。

相較之下，自2021年以來，寧德時(shí)代的毛利率穩(wěn)定在25%以上，即使在今年面臨上游原材料漲價(jià)風(fēng)波，2022年第一、二季度公司毛利率也達(dá)到14.48%、21.85%。

當(dāng)寧德時(shí)代通過重研發(fā)加深企業(yè)護(hù)城河時(shí)，中創(chuàng)新航卻在研發(fā)投入上略顯“摳門”。

根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航的研發(fā)費(fèi)用分別為1.36億元、2.02億元及2.85億元。反觀同賽道的競對(duì)企業(yè)，寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、億緯鋰能三家在2021年的研發(fā)費(fèi)用分別達(dá)到76.91億元、23.27億元及13.10億元，位列同行業(yè)研發(fā)費(fèi)用TOP3。

而在客戶構(gòu)成上，中創(chuàng)新航同樣被指過度依賴單一大客戶?？蛻艚Y(jié)構(gòu)單一且過度集中，直接影響著企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

根據(jù)招股書，2019年至2021年三年間，中創(chuàng)新航的前五大客戶的收入占比分別為80.7%、83.2%及82.9%。同一時(shí)期，中創(chuàng)新航最大客戶的收入占比為39.6%、55.1%及51.9%。

盡管遭受上述質(zhì)疑，但并不妨礙中創(chuàng)新航成為熱門標(biāo)的。

“動(dòng)力電池依然處于行業(yè)成長期，誰能取代寧德時(shí)代一說還為時(shí)尚早，公司與公司之間也處于不同發(fā)展階段?！睂?duì)于中創(chuàng)新航與寧德時(shí)代的差距，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認(rèn)為，這需要理性看待。

在一級(jí)市場上，遞交上市申請(qǐng)前，中創(chuàng)新航背后的投資機(jī)構(gòu)已經(jīng)有廣汽資本、紅杉中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、中保投資等知名投資機(jī)構(gòu)。

能否在二級(jí)市場創(chuàng)造新的股價(jià)神話，成了業(yè)界新的關(guān)注點(diǎn)。曹鶴告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，以新能源整車企業(yè)為參考，港股上市企業(yè)的市盈率在10倍-15倍之間，遠(yuǎn)不及科創(chuàng)板，“但在政策和市場帶動(dòng)下，二級(jí)市場對(duì)于新能源產(chǎn)業(yè)鏈的熱度也在回升?！?/p>

從國內(nèi)“卷”到海外

市場份額開始向二線動(dòng)力廠商傾斜。

在國內(nèi)市場，寧德時(shí)代榜首地位穩(wěn)如泰山，但今年4月以來，寧德時(shí)代的市占率已連續(xù)5個(gè)月低于50%。而在此前，其市場份額曾長期占據(jù)50%以上。

然而，撼山易，撼行業(yè)老大老二的地位難。

眼下多數(shù)二線動(dòng)力廠商將目標(biāo)設(shè)定得更為理性——爭奪第三，寧德時(shí)代與比亞迪依然是短期內(nèi)難以逾越的行業(yè)大山。

而為了爭奪行業(yè)老三，各家企業(yè)卷得厲害。

蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新此前告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，蜂巢能源的發(fā)展目標(biāo)是成為中國動(dòng)力電池廠商前三，“我們擁有寧德時(shí)代一樣的技術(shù)創(chuàng)新能力，以及與比亞迪相似的整車企業(yè)背景?！?/p>

從市場份額來看，中創(chuàng)新航雖在2021年度、2022年前8個(gè)月占據(jù)國內(nèi)市場第三，但跟市場占比緊隨其后的國軒高科相比，并無明顯優(yōu)勢。后者今年8月國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量占比為4.76%，僅少于中創(chuàng)新航不到1個(gè)百分點(diǎn)。

更多潛力選手也在出現(xiàn)。比如在8月份國內(nèi)市場裝機(jī)量躍居第五的欣旺達(dá)，當(dāng)月市場份額占比2.88%。在2021年，欣旺達(dá)在國內(nèi)市場的份額占比僅排名第十。

而在中創(chuàng)新航身后，蜂巢能源、欣旺達(dá)等動(dòng)力電池廠商同樣在積極謀求資本化操作，為公司擴(kuò)張尋找“彈藥”。

今年年初，坊間傳出蜂巢能源已完成上市輔導(dǎo)備案，計(jì)劃在上半年完成申報(bào)，登陸科創(chuàng)板。8月，蜂巢能源方面向《財(cái)經(jīng)天下》周刊透露，上市計(jì)劃并未調(diào)整，將按計(jì)劃登陸資本市場。

另據(jù)36氪報(bào)道，為推動(dòng)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)發(fā)展，欣旺達(dá)有意拆分旗下電池公司欣旺達(dá)EVB單獨(dú)上市，欣旺達(dá)EVB預(yù)計(jì)在2023年至2024年提交IPO。

值得關(guān)注的是，國內(nèi)市場“廝殺”正酣的同時(shí)，中國動(dòng)力電池廠商的競爭已經(jīng)進(jìn)入更廣闊的海外地區(qū)。爭奪海外市場，成為上述動(dòng)力電池廠商發(fā)力的下一站。

以寧德時(shí)代為例，盡管在國內(nèi)市場市占率有所下滑，但在全球市場，據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代的市占率在今年上半年提升了6.2個(gè)百分點(diǎn)，海外市場成為新增量的來源。

進(jìn)入2022年，包括寧德時(shí)代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能在內(nèi)的多家動(dòng)力電池廠商，相繼宣布將在海外建立動(dòng)力電池工廠。

這其中，又以歐洲市場為進(jìn)攻重點(diǎn)?！跋噍^于北美市場，歐洲市場在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策上更有優(yōu)勢，市場環(huán)境更開放也更重視中國企業(yè)，國內(nèi)動(dòng)力電池廠商在供應(yīng)鏈搭建、動(dòng)力電池技術(shù)積累上已經(jīng)具備明顯優(yōu)勢，這些都將為國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)大市場份額帶來機(jī)會(huì)?！鄙鲜鱿⑷耸扛嬖V《財(cái)經(jīng)天下》周刊。

市場爭奪從國內(nèi)走向海外，動(dòng)力電池的市場競爭仍在繼續(xù)，甚至可能才剛剛開始。對(duì)于中創(chuàng)新航而言，成功上市僅是第一步，如何借力資本搭建起核心競爭力才是關(guān)鍵。而守住“老三”地位，或許又是公司上市后，最先面臨的行業(yè)挑戰(zhàn)。