撰文 / 程辰

編輯 / 孫春芳

因與動力電池“龍頭企業(yè)”寧德時代的專利糾紛，過去一年，中創(chuàng)新航曝光度激增。

【資料圖】

2021年7月，寧德時代起訴中創(chuàng)新航5件專利侵權，并索賠1.85億元。今年5月，寧德時代將賠償金額提升至5.18億元。

上述糾紛，曾一度被指是中創(chuàng)新航港股IPO之路的“攔路虎”。畢竟，因專利糾紛等問題而終止IPO的案例并不少見。

但中創(chuàng)新航似乎挺過了這一關。

9月16日，中創(chuàng)新航公開表示，寧德時代所提起的專利侵權訴訟，并未對公司上市造成實質(zhì)性影響。在更早的9月14日，據(jù)港交所文件顯示，中創(chuàng)新航科技股份有限公司已通過上市聆訊。

若上市成功，中創(chuàng)新航將成為港股首家動力電池制造商。而在它之后，同處于二線動力電池廠商梯隊的蜂巢能源、欣旺達，也躍躍欲試，希圖借助資本化運作，來攪動市場格局。

這似乎也意味著動力電池賽道的激戰(zhàn)，已經(jīng)來臨。

寧德時代的專利阻擊戰(zhàn)

在此之前，中創(chuàng)新航是國內(nèi)動力電池廠商T0P5中，唯一一家尚未上市的企業(yè)。

借助國內(nèi)新能源乘用車市場急速擴張，中創(chuàng)新航在過去三年實現(xiàn)逆襲，搖身成為國內(nèi)第三大動力電池供應商。

根據(jù)動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，今年1-8月，國內(nèi)動力電池裝車量排名前五企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達，市場占比分別為47.45%、22.19%、7.02%、4.93%、2.50%。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，動力電池是門重資產(chǎn)的生意。

“沒有100GWh的產(chǎn)能儲備，車企根本不會注意到你?！币晃粐鴥?nèi)動力電池廠商負責人告訴《財經(jīng)天下》周刊，在擴大合作客戶的初期階段，產(chǎn)能是車企挑選動力電池“二供”、“三供”時的重要考核標準。

過去一年，同賽道內(nèi)的“龍頭”寧德時代，不斷刷新產(chǎn)能目標。中信建投在一份研報中預測，寧德時代2025年公司產(chǎn)能有望達到1TWh（1000GWh）。而今年前8個月，國內(nèi)動力電池總裝機量也僅為162.1GWh。

為獲得車企注意，一眾“二線”動力電池廠商開始加入產(chǎn)能“秀肌肉”的隊伍。在建產(chǎn)能規(guī)模、產(chǎn)能規(guī)劃預期，一度成為上述動力電池廠商吸引市場關注和資本認可的關鍵標簽。

中創(chuàng)新航也不例外，其招股書顯示，到2025年，公司產(chǎn)能目標為500GWh， 2030年預計產(chǎn)能達1TWh。

產(chǎn)能擴建背后，是巨額資金投入。顯然，要想撐起公司發(fā)展?jié)摿Φ南胂罂臻g，中創(chuàng)新航需要更多資金，上市成為最優(yōu)解。

在今年3月向港交所遞交招股書之前，中創(chuàng)新航已進行多輪融資。2021年底，中創(chuàng)新航完成Pre-IPO的最后一輪融資，融資規(guī)模超過120億元。在該輪融資結束后，中創(chuàng)新航估值達630億元。

據(jù)《常州日報》報道，此次IPO，中創(chuàng)新航擬募資15億美元，有望成為今年到目前為止香港最大規(guī)模IPO。

但中創(chuàng)新航的IPO之路，并不順暢。

這指向了中創(chuàng)新航與寧德時代的那場賠償金額巨大、持續(xù)超一年的專利糾紛。

2021年7月，寧德時代向福州市中級人民法院提起訴訟，起訴中創(chuàng)新航5件專利侵權：正極極片及電池、防爆裝置、集流構件和電池、鋰離子電池、動力電池頂蓋結構及動力電池。

寧德時代要求，中創(chuàng)新航停止制造和銷售相關侵權產(chǎn)品，并索賠1.85億元。今年5月，寧德時代將賠償金額提升至5.18億元。

對于寧德時代的指控，中創(chuàng)新航并不認可，并在隨后向國家知識產(chǎn)權局提出申請，要求判令所涉5項專利無效。

而在上市前夕，中創(chuàng)新航再次以強硬姿態(tài)進行回應。

9月16日，中創(chuàng)新航知識產(chǎn)權負責人吳迪在媒體公開日上表示：“專利權不等于市場壟斷……目前，公司的訴訟案件都還處于行政和司法程序的審理中，法院并未做出任何生效判決，我們會通過合法合規(guī)的方式，堅決維護公司的合法權益?！?/p>

截至目前，國家知識產(chǎn)權局已對其中兩項專利無效申請作出審查決定：1項專利維持全部有效，1項專利維持部分有效。今年7月，中創(chuàng)新航再次對涉訴的三項專利發(fā)起無效申請。

究竟是行業(yè)打壓，還是真正涉及核心專利竊取，這場官司迄今仍無定論，但一位接近中創(chuàng)新航的消息人士告訴《財經(jīng)天下》周刊，相關訴訟的確影響了中創(chuàng)新航的上市進度。

“劉靜瑜曾直接帶隊去寧德市和寧德時代方面進行談判”，該消息人士透露，這場談判并不順暢，“雙方并沒能達成和解?！?/p>

市場打開了，錢卻沒賺到

在業(yè)界看來，董事長劉靜瑜是中創(chuàng)新航的靈魂人物。

2018年，劉靜瑜履新中航鋰電（后改名為現(xiàn)在的中創(chuàng)新航）董事長一職。在她的帶領下，中創(chuàng)新航開始全面轉型，從商用車市場切換至乘用車市場，在技術路線上，也由過去的以磷酸鐵鋰電池為主，到全面研發(fā)、生產(chǎn)三元鋰電池。

由于技術限制，磷酸鐵鋰電池曾因續(xù)航表現(xiàn)稍弱，多用于商用車型。事實上，也正是由于長期專注于磷酸鐵鋰賽道，中創(chuàng)新航被認為錯失先發(fā)優(yōu)勢。

中創(chuàng)新航的前身為動力電池廠商中航鋰電，由中國航空工業(yè)集團公司和中國空空導彈研究院共同投資，成立于2009年8月。

彼時，新能源轉型尚未完全進入乘用車領域，商用車是新能源落地的主要商業(yè)場景。憑借豐富的客戶資源，中航鋰電曾在商用車領域一騎絕塵，市場份額排名第一。

但隨著新能源乘用車市場崛起，以及補貼政策向三元鋰電池傾斜，中航鋰電開始失去市場優(yōu)勢，并面臨巨額虧損。直到劉靜瑜上任，中航鋰電才通過系列改革，重新積累起市場份額。

不可否認，中創(chuàng)新航是行業(yè)內(nèi)公認的“黑馬”選手。

在推出第一代三元鋰電池的第二年，2019年，中創(chuàng)新航動力電池裝車量進入行業(yè)前十。到2021年，中創(chuàng)新航的累計裝車量已挺進前三。

根據(jù)公開消息，中創(chuàng)新航目前的合作客戶已包括廣汽埃安、長安新能源汽車、吉利汽車、零跑汽車以及小鵬汽車等。

在借助低價策略成功實現(xiàn)市場擴張、敲開資本大門之后，中創(chuàng)新航如何用好資本，實現(xiàn)盈利能力逆襲，依然是公司后續(xù)需攻克的課題。

盡管動力電池在新能源車制造產(chǎn)業(yè)鏈中被認為賺錢能力不菲，但中創(chuàng)新航的盈利能力并不可觀。

根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航年內(nèi)利潤分別為虧損1.56億元、虧損0.18億元及盈利1.12億元。

需要說明的是，公司在去年實現(xiàn)盈利“逆襲”，政府補助功不可沒。招股書顯示，2021年中創(chuàng)新航的政府補助及補貼達到3.65億元。

而在更反映盈利能力的毛利率指標上，中創(chuàng)新航該財務指標在過去三年分別為4.8%、13.6%及5.5%。

相較之下，自2021年以來，寧德時代的毛利率穩(wěn)定在25%以上，即使在今年面臨上游原材料漲價風波，2022年第一、二季度公司毛利率也達到14.48%、21.85%。

當寧德時代通過重研發(fā)加深企業(yè)護城河時，中創(chuàng)新航卻在研發(fā)投入上略顯“摳門”。

根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航的研發(fā)費用分別為1.36億元、2.02億元及2.85億元。反觀同賽道的競對企業(yè)，寧德時代、欣旺達、億緯鋰能三家在2021年的研發(fā)費用分別達到76.91億元、23.27億元及13.10億元，位列同行業(yè)研發(fā)費用TOP3。

而在客戶構成上，中創(chuàng)新航同樣被指過度依賴單一大客戶?？蛻艚Y構單一且過度集中，直接影響著企業(yè)的抗風險能力。

根據(jù)招股書，2019年至2021年三年間，中創(chuàng)新航的前五大客戶的收入占比分別為80.7%、83.2%及82.9%。同一時期，中創(chuàng)新航最大客戶的收入占比為39.6%、55.1%及51.9%。

盡管遭受上述質(zhì)疑，但并不妨礙中創(chuàng)新航成為熱門標的。

“動力電池依然處于行業(yè)成長期，誰能取代寧德時代一說還為時尚早，公司與公司之間也處于不同發(fā)展階段?！睂τ谥袆?chuàng)新航與寧德時代的差距，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，這需要理性看待。

在一級市場上，遞交上市申請前，中創(chuàng)新航背后的投資機構已經(jīng)有廣汽資本、紅杉中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、中保投資等知名投資機構。

能否在二級市場創(chuàng)造新的股價神話，成了業(yè)界新的關注點。曹鶴告訴《財經(jīng)天下》周刊，以新能源整車企業(yè)為參考，港股上市企業(yè)的市盈率在10倍-15倍之間，遠不及科創(chuàng)板，“但在政策和市場帶動下，二級市場對于新能源產(chǎn)業(yè)鏈的熱度也在回升?！?/p>

從國內(nèi)“卷”到海外

市場份額開始向二線動力廠商傾斜。

在國內(nèi)市場，寧德時代榜首地位穩(wěn)如泰山，但今年4月以來，寧德時代的市占率已連續(xù)5個月低于50%。而在此前，其市場份額曾長期占據(jù)50%以上。

然而，撼山易，撼行業(yè)老大老二的地位難。

眼下多數(shù)二線動力廠商將目標設定得更為理性——爭奪第三，寧德時代與比亞迪依然是短期內(nèi)難以逾越的行業(yè)大山。

而為了爭奪行業(yè)老三，各家企業(yè)卷得厲害。

蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新此前告訴《財經(jīng)天下》周刊，蜂巢能源的發(fā)展目標是成為中國動力電池廠商前三，“我們擁有寧德時代一樣的技術創(chuàng)新能力，以及與比亞迪相似的整車企業(yè)背景。”

從市場份額來看，中創(chuàng)新航雖在2021年度、2022年前8個月占據(jù)國內(nèi)市場第三，但跟市場占比緊隨其后的國軒高科相比，并無明顯優(yōu)勢。后者今年8月國內(nèi)動力電池裝機量占比為4.76%，僅少于中創(chuàng)新航不到1個百分點。

更多潛力選手也在出現(xiàn)。比如在8月份國內(nèi)市場裝機量躍居第五的欣旺達，當月市場份額占比2.88%。在2021年，欣旺達在國內(nèi)市場的份額占比僅排名第十。

而在中創(chuàng)新航身后，蜂巢能源、欣旺達等動力電池廠商同樣在積極謀求資本化操作，為公司擴張尋找“彈藥”。

今年年初，坊間傳出蜂巢能源已完成上市輔導備案，計劃在上半年完成申報，登陸科創(chuàng)板。8月，蜂巢能源方面向《財經(jīng)天下》周刊透露，上市計劃并未調(diào)整，將按計劃登陸資本市場。

另據(jù)36氪報道，為推動動力電池業(yè)務發(fā)展，欣旺達有意拆分旗下電池公司欣旺達EVB單獨上市，欣旺達EVB預計在2023年至2024年提交IPO。

值得關注的是，國內(nèi)市場“廝殺”正酣的同時，中國動力電池廠商的競爭已經(jīng)進入更廣闊的海外地區(qū)。爭奪海外市場，成為上述動力電池廠商發(fā)力的下一站。

以寧德時代為例，盡管在國內(nèi)市場市占率有所下滑，但在全球市場，據(jù)SNE Research統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代的市占率在今年上半年提升了6.2個百分點，海外市場成為新增量的來源。

進入2022年，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能在內(nèi)的多家動力電池廠商，相繼宣布將在海外建立動力電池工廠。

這其中，又以歐洲市場為進攻重點?！跋噍^于北美市場，歐洲市場在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策上更有優(yōu)勢，市場環(huán)境更開放也更重視中國企業(yè)，國內(nèi)動力電池廠商在供應鏈搭建、動力電池技術積累上已經(jīng)具備明顯優(yōu)勢，這些都將為國內(nèi)動力電池企業(yè)擴大市場份額帶來機會?！鄙鲜鱿⑷耸扛嬖V《財經(jīng)天下》周刊。

市場爭奪從國內(nèi)走向海外，動力電池的市場競爭仍在繼續(xù)，甚至可能才剛剛開始。對于中創(chuàng)新航而言，成功上市僅是第一步，如何借力資本搭建起核心競爭力才是關鍵。而守住“老三”地位，或許又是公司上市后，最先面臨的行業(yè)挑戰(zhàn)。