航運(yùn)界網(wǎng)消息，隨著近期航運(yùn)市場的下行，一種普遍的誤解聲音正在傳播，即世界前九大船公司控制著全球80%以上的船隊運(yùn)力，并暗示船公司正在采用停航的計劃來“控制”市場。

【資料圖】

而事實上恰恰相反的是，聯(lián)盟的停航計劃，正在促成更多合作的可能，讓著急出貨的客戶有了新的選擇。

具體來說，現(xiàn)實要復(fù)雜得多。首先必須指出的是，三大聯(lián)盟的范圍僅涵蓋亞洲、歐洲和北美之間的主要東西方貿(mào)易。

這意味著以TEU衡量的全球集裝箱量中大約有三分之一在聯(lián)盟范圍內(nèi)。全球三分之二的貨物不在聯(lián)盟范圍內(nèi)。

如果改為以TEU來衡量需求并考慮航行距離，則聯(lián)盟覆蓋的市場份額占全球需求的54%。因此，根據(jù)其全球船隊來看待聯(lián)盟是對實際市場動態(tài)的誤讀。

對于聯(lián)盟范圍之外的部分市場，船公司之間也以船舶共享協(xié)議的各種“合作”進(jìn)行運(yùn)營——除了規(guī)模和地理范圍之外，這與三大聯(lián)盟沒有什么不同。

因此，主要班輪船公司都非常習(xí)慣于在船上共享艙位或相互購買艙位方面進(jìn)行合作。

而進(jìn)一步觀察在聯(lián)盟范圍內(nèi)的交易，一幅更加微妙的圖景再次出現(xiàn)。

從歷史上看，聯(lián)盟在新的“合作”中多次破裂和重組。通?？吹降哪Ｊ绞?，新聯(lián)盟成立后，聯(lián)盟伙伴最初會有一個相對“純粹”的航線網(wǎng)絡(luò)，他們?yōu)樽约罕Ａ暨\(yùn)力空間。

但隨著時間的推移，出現(xiàn)了艙位包船，即一個特定聯(lián)盟內(nèi)的承運(yùn)人將一些艙位租給屬于不同聯(lián)盟成員的承運(yùn)人。

最近的一個例子是赫伯羅特（Hapag-Lloyd）上周宣布，他們已經(jīng)與達(dá)飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。

盡管 Hapag-Lloyd 是THE聯(lián)盟的成員，但這意味著他們現(xiàn)在將通過海洋聯(lián)盟運(yùn)營的服務(wù)向其客戶銷售產(chǎn)品。

也許這最終會導(dǎo)致聯(lián)盟之間的網(wǎng)絡(luò)錯綜復(fù)雜例如，2015 年的一項分析顯示，當(dāng)時的 Ocean3 聯(lián)盟平均有 5 家“外部”承運(yùn)人提供從亞洲到北歐的各種聯(lián)盟服務(wù)。

在2011年至2015年期間，隨著已建立的聯(lián)盟逐漸發(fā)展出這種跨聯(lián)盟的“合作”，各種聯(lián)盟服務(wù)的“外部”船隊數(shù)量翻了一番。而這一根本發(fā)展對貨主、托運(yùn)人至關(guān)重要。

在當(dāng)前形勢下，全球需求急劇下降。去年11月的數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)東對歐洲的出口同比下降了18%，遠(yuǎn)東對北美的出口下降了26%。

結(jié)果，班輪公司發(fā)現(xiàn)被迫取消大量航線網(wǎng)絡(luò)，以試圖使運(yùn)力與需求相匹配。

但取消服務(wù)也使運(yùn)營商難以履行他們向客戶做出的服務(wù)承諾。

事實上，解決此問題的一種方法是船公司與不同聯(lián)盟的承運(yùn)人簽訂艙位包船合同，以便在取消了一些自己運(yùn)營的服務(wù)的情況下仍然提供特定的港口組合服務(wù)。

而目前的市場前景是，到2023年集運(yùn)市場的需求將持續(xù)低迷一段時間，在此基礎(chǔ)上，預(yù)計聯(lián)盟承運(yùn)人將繼續(xù)取消大量航線網(wǎng)絡(luò)。

從船公司的角度來看，如果需求下降約20%，按計劃航行所有船只在經(jīng)濟(jì)上是不可行的。從運(yùn)營的角度來看，如果船隊空艙未裝滿的情況嚴(yán)重，也是低效的。

這反過來意味著我們應(yīng)該期望在2023年看到更多跨聯(lián)盟的合作。在這樣理想模式下，將提高與特定承運(yùn)人簽訂合同的托運(yùn)人的服務(wù)范圍，但同時也會降低實際運(yùn)營其貨物運(yùn)輸服務(wù)的托運(yùn)人的透明度。

而隨著市場長久的演變下去，聯(lián)盟重新洗牌等不穩(wěn)定因素也將會被放大。