今年以來(lái)，華為和賽力斯集團(tuán)（原小康股份）合作的“AITO問(wèn)界”光環(huán)盡失。AITO問(wèn)界2022年交付超7.5萬(wàn)輛車，是銷量破萬(wàn)用時(shí)最短的造車新貴、電動(dòng)汽車圈最大的黑馬，但2023年跟隨特斯拉降價(jià)后，其銷量遭遇斷崖式下滑，1-4月銷量分別為4475輛、3505輛、3679輛和4585輛，盡管5月問(wèn)界銷量環(huán)比上升，交付了5629輛，但也沒(méi)能回到去年10月月銷超1.2萬(wàn)輛的巔峰。與此同時(shí)，賽力斯股價(jià)一路下跌，從去年7月最高點(diǎn)90.5元到如今34.69元已跌去62%。

【資料圖】

為了挽救銷量，華為曾試圖將問(wèn)界與華為綁定得更緊密。3月8號(hào)，AITO汽車發(fā)布了一條微博：“HUAWEI問(wèn)界，去想去的地方”，并將宣傳海報(bào)右上角的“AITO”換成“HUAWEI”，華為線下門店的AITO汽車也貼上了“HUAWEI問(wèn)界”的logo，此外華為公司還申請(qǐng)了21個(gè)“問(wèn)界”商標(biāo)。然而這些舉動(dòng)沒(méi)能阻止問(wèn)界的頹勢(shì)，并再次引起了外界對(duì)于華為親自下場(chǎng)造車的猜疑。

3月31日，華為創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)任正非署名發(fā)出董事會(huì)決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車” 。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在業(yè)績(jī)會(huì)上痛批 “有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，此事一直在查處過(guò)程中“，并表示，十年內(nèi)華為都不會(huì)親自下場(chǎng)造車，華為在汽車方面的戰(zhàn)略也不會(huì)再反復(fù)更改，華為只做智能汽車的增量供應(yīng)商。隨后，問(wèn)界門店拆除了所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料。

堅(jiān)定造車派、負(fù)責(zé)華為智能汽車解決方案BU的CEO余承東在次日的論壇演講中，又說(shuō)了一句話：“美國(guó)日本德國(guó)的國(guó)際巨頭企業(yè)不會(huì)用我們的方案。新勢(shì)力，今天李斌和李想都在現(xiàn)場(chǎng)，他們也有他們的追求，也不會(huì)用我們?nèi)A為的方案；傳統(tǒng)車企中怕失去靈魂的也不會(huì)和我們合作。那么，我們?nèi)A為的東西賣給誰(shuí)呢？”車企都不和華為合作，如果再不造自己的車，華為的汽車業(yè)務(wù)怎么活？這，是余承東的困境，也是華為造車的困境。

▌車企不愿合作 盈利目標(biāo)高懸 華為必須造車？

華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應(yīng)商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。目前來(lái)看，HI模式的北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔銷量少的可憐，隨著負(fù)責(zé)人王軍被曝停職，余承東主導(dǎo)的智選模式成為華為汽車的主航道。在智選模式中，華為與車企深度合作并在合作中占主導(dǎo)地位。華為不僅參與產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)、提供智能化解決方案，還負(fù)責(zé)車型營(yíng)銷和終端銷售。

華為的強(qiáng)勢(shì)業(yè)內(nèi)公認(rèn)，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇就曾公開(kāi)吐槽：“不僅是電池廠，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)能力?！痹缭?021年，當(dāng)被問(wèn)及是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為合作時(shí)，上汽集團(tuán)就曾公開(kāi)表示，不會(huì)與華為合作，要把靈魂掌握在自己手中。其他大型車企的判斷也會(huì)大同小異，只有研發(fā)能力孱弱的中小型車企愿意接受華為支配，江淮、奇瑞、小康皆是如此。

但三線車企的品控?zé)o疑是一個(gè)問(wèn)題。據(jù)巨潮微信公眾號(hào)報(bào)道，余承東口中的“超越百萬(wàn)級(jí)豪車”的問(wèn)界M7，在中保研25%偏撞碰撞測(cè)試中，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。這說(shuō)明車身強(qiáng)度不夠，發(fā)生危險(xiǎn)的可能性大大提升，這份測(cè)試直接拉低了問(wèn)界的口碑。

另一方面，從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上看，雖然華為一心做一級(jí)供應(yīng)商，但兩年多來(lái)，它在“零部件供應(yīng)商”領(lǐng)域沒(méi)有體現(xiàn)出絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。與其他零部件企業(yè)相比，主營(yíng)電機(jī)的江特電機(jī)2022年凈利潤(rùn)23億元；主營(yíng)新能源汽車熱管元件等業(yè)務(wù)的三花智控2022年凈利潤(rùn)26億元。華為汽車業(yè)務(wù)2022年?duì)I收20.77億元，占全部營(yíng)收的0.32%，幾乎可以忽略不計(jì)，同時(shí)汽車業(yè)務(wù)上的相關(guān)研發(fā)支出超103億元，也就是說(shuō)汽車業(yè)務(wù)凈虧損達(dá)82億元之多。據(jù)稱汽車業(yè)務(wù)也是華為所有業(yè)務(wù)體系中唯一虧損的業(yè)務(wù)。

余承東曾表示，車BU尚在投入期，過(guò)了100萬(wàn)銷量就能盈利，已在內(nèi)部提出了2025年盈利的目標(biāo)。從目前“華為車”的銷量來(lái)看，此目標(biāo)顯得遙遙無(wú)期。有市場(chǎng)人士表示，沒(méi)有任何一家車企只愿做個(gè)“軀殼”，如果華為打造的“汽車靈魂”沒(méi)人買，或者說(shuō)沒(méi)有足夠多的人買，而自己又不去造車，那么這些“汽車靈魂”價(jià)值就難以實(shí)現(xiàn)。

▌同為硬核技術(shù)研發(fā) 比亞迪高歌猛進(jìn) 華為系車隊(duì)能否追上？

與“華為汽車“的慘淡不同，比亞迪銷量力壓一眾車企，在行業(yè)快車道持續(xù)飛奔。2022年比亞迪全球銷量秒殺特斯拉，成為新能源汽車銷量全球第一。2023年5月，比亞迪新能源汽車銷量24.02萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)108.99%，刷新單月銷量記錄，其中乘用車23.91萬(wàn)輛。5個(gè)月累計(jì)銷量更突破百萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)97.63%。

“2023年底前成為中國(guó)第一汽車制造商?！痹谌A為陷入路線焦慮和內(nèi)部矛盾之際，王傳福駕駛比亞迪駛向“中國(guó)第一”的寶座。2022年在芯片短缺、原材料漲價(jià)、汽車供應(yīng)鏈擾動(dòng)等不利環(huán)境下，比亞迪得益于一體化內(nèi)供優(yōu)勢(shì)，不被外界采購(gòu)“卡脖子”，實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。單車凈利突破萬(wàn)元，成為國(guó)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的新能源車企。面對(duì)更加內(nèi)卷的2023年，王傳福喊出了保守售出300萬(wàn)輛，力爭(zhēng)360萬(wàn)輛（比去年翻倍）的目標(biāo)。

來(lái)源：巨潮公眾號(hào)

有趣的是，在底層技術(shù)研發(fā)這條路徑上，比亞迪與華為有著極高的相似度。比亞迪率先布局三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)），自研車規(guī)芯片，技術(shù)“魚(yú)池”里還有DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、DM-p超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、e平臺(tái)3.0架構(gòu)，以及云輦、易四方等等，構(gòu)建起多項(xiàng)核心技術(shù)壁壘，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自產(chǎn)自供。華為獨(dú)立研發(fā)制造電機(jī)、電控和芯片，智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)甚至比比亞迪更強(qiáng)，除了不直接生產(chǎn)，不造電池，華為基本上具備了一輛智能汽車所需要的一切核心能力。反觀其他車企，都沒(méi)有這種整體的研發(fā)和整合能力。

如果說(shuō)，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開(kāi)放生態(tài)賦能車企”的代表。傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，行業(yè)發(fā)展進(jìn)入成熟期，專業(yè)化分工效率更高。封閉產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)使比亞迪難以向供應(yīng)鏈甩鍋成本，只能從內(nèi)部要利潤(rùn)，公司凈利潤(rùn)曾經(jīng)從2009年的40.8億元暴跌至2012年2.1億。然而，像新能源汽車這類處在市場(chǎng)開(kāi)拓期的產(chǎn)品，市場(chǎng)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)配套匱乏，零部件企業(yè)未必能同步跟緊廠家掌握技術(shù)，有時(shí)企業(yè)投身垂直整合，下場(chǎng)做零件才能推動(dòng)產(chǎn)品落地。

近幾年，華為通過(guò)對(duì)上游技術(shù)與下游渠道的資源整合，已集結(jié)了一個(gè)由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊(duì)”。據(jù)了解，四家智選模式車企中，賽力斯快速推出3款問(wèn)界并進(jìn)入華為銷售渠道，雙方在2023年2月簽署深化合作協(xié)議，目標(biāo)在2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬(wàn)輛；華為與江淮汽車的合作車廠將于2024年建成，定位超高端豪華純電市場(chǎng)，價(jià)位區(qū)間約在80萬(wàn)-100萬(wàn)元；新能源生態(tài)最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動(dòng)車型規(guī)劃，將于2023年陸續(xù)發(fā)布；北汽藍(lán)谷正與華為展開(kāi)合作，聯(lián)合研發(fā)一款全新車型，預(yù)計(jì)新車將于2024年上市。4月1日，余承東在論壇發(fā)言中表示欲推行問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟，將智選模式下合作的多家車企的車型統(tǒng)一成“HUAWEI問(wèn)界”品牌。

華為與比亞迪的隱蔽路線之爭(zhēng)，在新能車汽車時(shí)代到來(lái)的初期，比亞迪完勝。不過(guò)，有市場(chǎng)人士表示，當(dāng)新能車成為主流，全社會(huì)對(duì)新能源汽車消費(fèi)沒(méi)有顧慮之后，多品牌、多業(yè)態(tài)、多格局將會(huì)呈現(xiàn)，華為的模式將重新崛起。就像美國(guó)和中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展的早期，福特、大眾幾乎一家獨(dú)大，而到市場(chǎng)成熟階段，百舸爭(zhēng)流、萬(wàn)象競(jìng)逐的局面也會(huì)到來(lái)。