動力電池產(chǎn)能是否“嚴(yán)重過?！保拷裉扉L安汽車和寧德時代對同樣的話題給出了不同的答案。

(資料圖片)

6月21日，長安汽車在深交所互動易平臺表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能過剩。預(yù)計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000GWh-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

對于“產(chǎn)能嚴(yán)重過?！币徽f，寧德時代也給出了自己的答案。6月21日，寧德時代在深交所互動易平臺回復(fù)投資者提問稱，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩一直存在，但不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同，差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。

什么是產(chǎn)能的“結(jié)構(gòu)性過?！保窟@將對行業(yè)帶來哪些影響？

百億投資“天天見”，產(chǎn)能擴張停不下

為什么動力電池會出現(xiàn)產(chǎn)能的“結(jié)構(gòu)性過?！?？主要受行業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能擴張的影響。

對其他行業(yè)來說，百億規(guī)模的投資可能是個大數(shù)目，但在動力電池行業(yè)，這種規(guī)模的投資幾乎是“天天能見到”。

據(jù)GGII不完全統(tǒng)計，2020年到2023年5月，中國鋰電產(chǎn)業(yè)總投資項目數(shù)量超776個，其中百億投資項目達163個，占比超1/5，且鋰電百億投資項目占全年項目總數(shù)量比重逐年增長，2023年1-5月達到了28%，占比超1/4。也就是說，在“壕氣十足”的鋰電池圈，今年每四個投資項目就有一個金額超過百億。

從供給端來看，鋰電池產(chǎn)能擴張的熱潮從未退卻。GGII統(tǒng)計稱，2023年一季度，動力及儲能電池開工及簽約項目達24起，總投資金額超過2055億，規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)能超570GWh。其中開工項目13起，簽約項目11起。

然而從需求角度來看，目前已經(jīng)出現(xiàn)了“供過于求”的情況，鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)出現(xiàn)。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年我國動力電池產(chǎn)量達545.9GWh，同比增長148.5%。而同期，我國動力電池裝車量僅為294.6GWh，同比增長90.7%。

可以看到，我國動力電池的產(chǎn)量已經(jīng)是實際裝車量的兩倍左右，并且產(chǎn)量增速遠超裝車量增速。即使算上出口量等數(shù)據(jù)進行估算，行業(yè)庫存壓力也處在相對較高的水平。

產(chǎn)能是否“嚴(yán)重過?！保啃袠I(yè)仍存爭議

在近期中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮表示，預(yù)計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。

在OFweek2023（第七屆）鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上，福州大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院院長張久俊也提出了類似的觀點，他表示，據(jù)預(yù)測，到2025年新能源汽車需要的電池大概是超過1200GWh，而目前的動力電池規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過4000GWh，超出很多。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，截至2022年12月，電池廠、整車廠與其他跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)超過4800GWh，大部分產(chǎn)能計劃于2025年及之前落地。

而1GWh相當(dāng)于100萬度電，如果按一輛汽車存電量50度電進行計算，1GWh動力電池對應(yīng)的裝車量在2萬輛左右。而4800GWh的動力電池對應(yīng)裝車量在9600萬輛。

如果說真的有4800GWh動力電池產(chǎn)能將在2025年之前落地，那么到2025年新能源汽車的銷量能否達到9600萬輛呢？答案是否定的。根據(jù)IEA（國際能源署）預(yù)測，2025年全球新能源汽車銷量將達到1142.95萬輛，2030年有望增至2242.51萬輛。

所以，這是否意味著動力電池產(chǎn)能真的“嚴(yán)重過?！?？行業(yè)內(nèi)存在不同的觀點。吉利汽車集團研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤在OFweek2023（第七屆）鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上表示：“隨著行業(yè)的發(fā)展，其實我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級，過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級?！?/p>

因此，計算動力電池行業(yè)真正的產(chǎn)能并不是一個單純的“加法”，將舊有產(chǎn)能加上新增產(chǎn)能得到總產(chǎn)能，而是要計算上舊有產(chǎn)能的淘汰，在“加法”之外還要做“減法”。對動力電池行業(yè)來說，無時無刻不在進行技術(shù)的迭代升級，以現(xiàn)在的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去看，很多5到10年前的生產(chǎn)線已經(jīng)技術(shù)落后，需要進行淘汰升級。

所以在賈洪濤眼中，動力電池始終存在產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過?！焙汀敖Y(jié)構(gòu)性不足”，落后產(chǎn)能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場需求的產(chǎn)能始終是不足的。

6月21日，寧德時代在深交所互動易平臺也表示，（鋰電行業(yè)）產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩一直存在，但不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同，差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。全球各大車企都日益重視新能源汽車板塊，公司將結(jié)合不同客戶的需求，持續(xù)為客戶提供最具競爭力的產(chǎn)品解決方案。

什么是產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過?！?，它和產(chǎn)能全面過剩有何區(qū)別？真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示，“結(jié)構(gòu)性過?！闭f的是高端產(chǎn)能和低端產(chǎn)能之間的差異，目前動力電池行業(yè)低端產(chǎn)能已經(jīng)過剩，許多企業(yè)正建設(shè)低端磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線，但從高端產(chǎn)能來看，是否存在產(chǎn)能過剩仍需打上一個問號。

據(jù)GGII統(tǒng)計，2023年1-5月，投資超過百億的鋰電池項目共有22個，投資主體以第二、三梯隊企業(yè)居多，而第一梯隊企業(yè)在2023年新增擴產(chǎn)項目放緩。

從技術(shù)角度來看，頭部企業(yè)對鋰電池行業(yè)高端產(chǎn)能和先進技術(shù)的掌控能力較強，而二三梯隊企業(yè)以“沖量”為主搶占中低端市場。今年鋰電池行業(yè)的擴產(chǎn)情況，也間接說明了行業(yè)低端產(chǎn)能過剩，而第一梯隊企業(yè)高端產(chǎn)能擴產(chǎn)較為謹慎的情況。

規(guī)劃產(chǎn)能未必“完全落地”，擴產(chǎn)項目投產(chǎn)率低

墨柯向記者表示，到2025年動力電池行業(yè)是否真的會落地4800GWh的產(chǎn)能，需要打上問號，因為這只是各大廠商公告透露出的“規(guī)劃產(chǎn)能”。

“企業(yè)的擴產(chǎn)計劃會往往分為幾期，其中第一期一般會嚴(yán)格按照規(guī)劃進行落地，但二三期是否落地，企業(yè)會結(jié)合具體情況進行分析。對企業(yè)來說，這是要砸真金白銀進去的，它們不會過于盲目地去擴張?！蹦卤硎?。

實際上，發(fā)布擴產(chǎn)計劃并不意味著擴張的產(chǎn)能可以順利投產(chǎn)。據(jù)GGII調(diào)研，2020年以來擴產(chǎn)的146個磷酸鐵鋰正極材料項目，除去51個未到預(yù)定投產(chǎn)時間的項目，有33個都未能按期投產(chǎn)，項目延期率35%。

在負極材料領(lǐng)域，投產(chǎn)率更低。GGII表示，2020年-2023年4月共有181個負極材料擴產(chǎn)項目。其中在新擴產(chǎn)的項目中，參與企業(yè)數(shù)量最多的主要來自于跨界企業(yè)，但目前已實現(xiàn)投產(chǎn)有6家，投產(chǎn)占比僅15%。

電池材料領(lǐng)域的低投產(chǎn)率，也反映了整個鋰電池行業(yè)“規(guī)劃大于投產(chǎn)”的情況。而近期碳酸鋰價格的觸底回升，也給電池廠商的產(chǎn)能擴張增加了成本的壓力。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2023年6月21日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價達到31.3萬元/噸，較4月25日低點17.65萬元/噸漲幅達77.34%。

如果“規(guī)劃產(chǎn)能”和實際落地產(chǎn)能之間會存在一定區(qū)別，那么動力電池產(chǎn)能過剩的情況是否會達到“嚴(yán)重”的程度仍有待觀察。

中銀證券研報表示，在行業(yè)產(chǎn)能可能存在過剩的背景下，一方面需要企業(yè)盡可能地提升電池品質(zhì)，降低電池成本，即推出高性價比的電池，以獲得客戶訂單；另一方面需要看清國內(nèi)與海外新能源汽車市場的走向，積極布局海外以消化產(chǎn)能。