越是在過往擁有光輝業(yè)績的企業(yè)，他們的轉型的痛苦就越大。

(資料圖)

因為越是大企業(yè)，越不敢放棄傳統(tǒng)業(yè)務，反而是造車新勢力們沒有任何負擔，全力以赴沖向新世界就完了。

上汽集團的陣痛，是所有中國傳統(tǒng)燃油車企的共同困境。

對于汽車行業(yè)來說，全球環(huán)保主義驅動下的電動車大潮，是對全行業(yè)的一次徹底的洗牌。在這樣的洗牌中，有人笑，有人哭。

特斯拉與比亞迪，成為全球車企中的耀眼明星，中國電動車產(chǎn)業(yè)在這樣的大潮迅速崛起，一度有世界電動車產(chǎn)業(yè)看中國的聲音出現(xiàn)。

然而在這樣的大潮中，傳統(tǒng)車企則面臨著難以轉型的巨大陣痛。 就在近日，上汽集團運轉了近40年的安亭一廠宣布停產(chǎn)。

上汽集團作為中國汽車產(chǎn)銷量第一的霸主，也不得不作出轉型的艱難選擇，這似乎是中國傳統(tǒng)大車企必然的宿命。

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上汽現(xiàn)在怎么了？

2022年，上汽集團依然是國內(nèi)車企中的一哥，它以總銷量530.3萬輛的成績問鼎車企銷量第一，在此前的十七年，上汽一直霸榜國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量第一。

這么牛逼的榜一大哥，今天怎么會陷入關廠裁員的困境呢？

上汽的衰微始自2018年。

2018年，上汽以年銷705.2萬輛的亮眼成績交卷，此后逐年下滑，陸續(xù)跌破700萬、600萬關口，直到2022年下跌至530.3萬輛，和5年前的銷量相比縮水約25%，少賣近180萬輛車。

雖然上汽依然是一哥，但這位一哥走下坡路，已經(jīng)五年了。

和5年前相比，2022年，上汽集團整體銷量縮水約25%，國內(nèi)市場銷量下降37%，而燃油車銷量降幅則高達38.9%，

永久關閉安亭工廠，上汽給出的回復是： 這是上汽集團整體升級轉型、規(guī)劃電動車和燃油車生產(chǎn)布局的一環(huán)。

在銷量下滑的情勢下，大哥也得壯士斷腕了，全面向新能源車進軍。但上汽的轉型能成功嗎？答案不樂觀。

雖然所有的車企都知道新能源是大勢所趨，無法扭轉的一個趨勢，但是上汽在這一場新革命中表現(xiàn)并不如人意。

2022年，上汽大眾ID.家族總銷量 （ID.4X、ID.3、ID.6X）約為7.5萬輛，而上汽通用發(fā)展更為緩慢，旗下三大品牌 （別克、雪弗蘭、凱迪拉克）的電動汽車年銷總和不足5萬輛。

上汽聯(lián)合阿里打造的智己汽車在2023年一季度僅售出3765輛，可以說這是一個撲街的成績，與上汽這種榜一大哥的身份完全不符。

唯一亮眼的宏光五菱，在激烈的競爭中，2023年的銷售也減半了。整體來說， 在電動汽車領域，上汽集團沒有一款能體現(xiàn)榜一大哥實力的產(chǎn)品，基本上是在一些低價產(chǎn)品和邊緣產(chǎn)品上拿下一點市場份額。

是榜一大哥認知不到新趨勢嗎？非也。

當年，上汽集團董事長陳虹放話“到2020年，在新能源汽車上投入將達200億元”，一擲千金的豪氣讓當時的比亞迪、吉利等民營車企望塵莫及。

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上汽轉型難在哪里？

越是在行業(yè)過往取得過優(yōu)秀成績的企業(yè)，他們面對新環(huán)境的轉型往往越困難。這樣的案例在各行各業(yè)都出現(xiàn)過。

柯達是第一個發(fā)明數(shù)碼相機的，但卻在數(shù)碼時代被淘汰出局。諾基亞推出智能手機的時間比蘋果還早幾年，但在智能機大潮中沒有幾年就被蘋果干得死死的，連個二線品牌的地位都撈不著。

越是在過往擁有光輝業(yè)績的企業(yè)，他們轉型的痛苦就越大，為什么？因為現(xiàn)有的資產(chǎn)太重了，下決心要扔掉這些資產(chǎn)，是一件無比痛苦的事情。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，截止2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%——往前一年，這個數(shù)據(jù)甚至還不到50%。

傳統(tǒng)燃油車所建立的龐大的生產(chǎn)線，有一半空在那里，你說他們難受不難受？

上汽面臨的痛苦就更大了，因為他當年有多輝煌，那些龐大的產(chǎn)線帶來的痛苦就有多強烈。

上汽集團的產(chǎn)能利用率在2019年后連續(xù)兩年下滑，從87%下降至74%，兩年內(nèi)下降了13個百分點。

而到了2023年呢，產(chǎn)能利用率僅46%，而且現(xiàn)狀不加改變的話，全年閑置產(chǎn)能將達310萬輛。

而據(jù)統(tǒng)計， 在具備生產(chǎn)資質的企業(yè)中，還有超過1000萬輛的在建產(chǎn)能將在未來陸續(xù)投產(chǎn)。

我們可以輕而易舉地得出結論， 未來燃油車產(chǎn)能過剩的情況還將日趨嚴重。

對這種產(chǎn)能過剩，企業(yè)降低成本的最好方法就是放假，這不僅能降低工廠的日常消耗，而且還能減少人力成本?！耙驗閱T工每個月要達到標準工時，工資才會全額發(fā)放。”

這種減少員工成本的方式則進一步推動上汽這樣的企業(yè)人才流失，大量的工程師都被造車新勢力挖走了。

與此同時，毛利率下降，也讓上汽這樣的合資大廠痛苦不已。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)以及企業(yè)年報，2019到2021年，上汽集團毛利率從12.15%下降至9.93%，連續(xù)兩年下滑。

而特斯拉的毛利率在25%左右，比亞迪則是18%。

龐大的沉沒資產(chǎn)和日益下降的毛利率，導致做出徹底轉型的決定更加困難，失去了傳統(tǒng)業(yè)務，能保證在新業(yè)務上拿到利潤嗎？這是一個巨大的不確定性。

所以， 越是大企業(yè)，越不敢放棄傳統(tǒng)業(yè)務，反而是造車新勢力們沒有任何負擔，全力以赴沖向新世界就完了。

歐洲的大眾總部也一樣面臨這樣的轉型痛苦。

大眾主推全面向電車轉型的CEO迪斯，都離職了，因為要全面轉型電車就要觸動企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有很多人的利益。

在他任期內(nèi)，大眾汽車曾宣布在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，這將直接為公司減少37億元的開支。但也正是因此，工會不干了，這么多人只會生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，你把這些人全開了怎么行？

工會成為反對迪斯最重大的力量，迪斯的合同本來在2025年才到期，但結果呢，工會的強烈反對讓這樣的轉型急先鋒黯然出局。

這就是大企業(yè)的負擔，他們轉型時很難全力以赴，很難真正的調(diào)頭，一個產(chǎn)業(yè)革命浪潮來臨時，大企業(yè)們死上一批，原因就在于此了。

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汽車新時代來臨是必然的

近幾年來，傳統(tǒng)燃油車銷量從2017年的2365萬輛下滑至2021年的1486萬輛，下滑幅度約38%。而在此期間，新能源汽車銷量從70多萬輛增長至567多萬輛，增長了8.1倍。

此消彼漲的過程，正是新舊企業(yè)的更替。而在資本市場也反應了人們的預期。

特斯拉的市值已經(jīng)接近全球第一燃油車巨頭豐田的4倍。

比亞迪的市值是上汽集團市值的4.6倍。

我們甚至可以下一個判斷， 未來全球汽車巨頭的身份會重新定義，不僅僅國內(nèi)的上汽集團這樣的巨頭會面臨巨大的風險，甚至大眾、豐田這樣的全球巨頭也有可能隕落。

企業(yè)大了，就是這樣，哪怕管理層和董事會看到了問題之所在，發(fā)現(xiàn)了不轉型的危險，但歷史上過于龐大的資產(chǎn)每一天都是限制著他們的轉型。

大企業(yè)其實是害怕技術革命和新產(chǎn)業(yè)潮流的，因為他們龐大的身軀適應不了這種變化，對他們來說最好的時代是在路徑穩(wěn)定時的穩(wěn)步發(fā)展。

但新技術革命和環(huán)保浪潮，讓時代變化的速度越來越快。企業(yè)換代的速度也在增加，現(xiàn)在全球市值排名前十位的企業(yè)，放在二十年前，大多只是小公司。

即使是靈活的阿里，在新一代電商來臨時，也是感覺大難臨頭，馬云也從退休狀態(tài)轉變成阿里改革的驅動者，一個不小心，企業(yè)就將迅速被新生代企業(yè)干掉。

上汽集團的陣痛，是所有中國傳統(tǒng)燃油車企的共同困境，轉型和不轉型都注定九死一生。

果斷放棄燃油車路線、產(chǎn)能和研發(fā)，可能馬上就要出問題，不放棄，背著這么大的負擔來發(fā)展新技術路線和新的產(chǎn)能，還是僵局。

你說，這些企業(yè)要怎么選擇呢？